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    Authors: BERTHELON, Catherine; PAXION, Julie; GALY, Edith; AILLERIE, Isabelle;

    L’âge et le sexe des conducteurs représentent les principaux facteurs d’implication dans les accidents [source ONISR, 2011]. Les études épidémiologiques montrent ainsi que les jeunes ont une probabilité d'être impliqués dans un accident largement plus importante que celle des autres conducteurs à l'exclusion des conducteurs les plus âgés et les jeunes conducteurs masculins âgés de moins de 24 ans présentent un risque plus élevé d’accidents. De plus, les statistiques mensuelles d’accidents après l’obtention du permis de conduire montrent que le taux initial très élevé d’accidents décroît rapidement pendant les premiers mois de conduite. Par ailleurs, d’après le modèle de courbe en U renversé d’Ansseau et Timsit-Berthier, le niveau de performance augmente avec celui de la vigilance jusqu’à un optimum, au-delà de cet optimum l’augmentation de la vigilance entraîne au contraire une baisse de la performance. L’excès de vigilance que représentent le stress ou l’hyperexcitation a un pouvoir de dégradation plus rapide sur les activités complexes que sur les activités les plus simples. Il y a donc un niveau optimal de vigilance pour chaque type de tâche réalisée et la dégradation de la performance peut être liée à de l’hypovigilance ou de l’hypervigilance. La charge de travail est ainsi également en lien avec la vigilance. Une augmentation de cette charge entraîne en effet une hausse de la vigilance mais la tendance s’inverse lorsque les tâches difficiles et précises entraînent une surcharge, avec dans ce cas une diminution de la vigilance. De plus, lorsque la tension reflétant l’évaluation du danger relatif aux activités [Thayer, 1989 ; in Kosćec & Radosević-Vidacek, 2004] est élevée, cela entraîne une hausse de la charge de travail subjective [Ucelli et al., 2011] et une baisse de vigilance [Thayer, 1986]. L’objet du travail est donc de manipuler ces facteurs de variations de la vigilance afin d’estimer en quoi leurs effets peuvent s’avérer délétères sur la conduite, notamment chez de très jeunes conducteurs novices. RAPPORT DE CONTRAT

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    Authors: Rizet, C.; Browne, M.; Léonardi, J.; Allen, J.; +3 Authors

    Contrat PREDIT INRETS/ADEME n° 05 03 C 0170; Rapport de recherche; La consommation d'énergie des chaînes logistiques est mesurée en gramme équivalent pétrole par kg (gep/kg) et les émissions de GES en gramme équivalent CO2 par kg (geCO2/kg) pour des chaînes logistiques d'organisations différentes. La comparaison entre différentes chaînes aboutissant aux mêmes consommateurs permet alors de mieux cerner l'efficacité de ces chaînes. Après le yaourt et le pantalon jean, étudiés dans une phase antérieure de cette recherche, le présent rapport traite des fruits et légumes, dont l'achat est fréquent et des meubles dont l'achat moins fréquent génère souvent davantage de déplacements du consommateur. Pour ces deux types de produits, les chaînes sont étudiées et comparées en Belgique, en France et au Royaume-Uni. Dans chaque pays les chaînes diffèrent notamment par l'origine des approvisionnements et par les formes de distribution. Comme dans la phase précédente, consommation d'énergie et émissions de GES sont estimées aux différentes étapes de la chaîne et rapportées au kilo de produit vendu (meuble ou fruit), ce qui permet de comparer l'efficacité énergétique par étape (transport, plates-formes, magasins, trajet consommateur) puis l'efficacité globale de la chaîne. Outre les comparaisons internationales, cette seconde phase visait à cerner l'impact de la densité de population sur l'efficacité de la chaîne logistique et à mieux quantifier le poids du ‘dernier kilomètre' (le déplacement du consommateur). Pour analyser l'énergie dépensée par le consommateur qui va acheter son produit, une enquête en ligne a été menée auprès d'un échantillon de consommateurs ; cette enquête nous a permis de préciser l'importance de l'énergie consommée par le dernier kilomètre dans l'ensemble de la chaîne. Ce rapport montre aussi les spécificités de chacun des trois pays étudiés ainsi que la différence entre la région parisienne, fortement peuplée et le Limousin, de faible densité de population

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    Authors: GOUVERNAL, E; DEBRIE, J; SLACK, B; COMTOIS, C;

    Premier projet de recherche en transport maritime dans le cadre de l'Entente MTQ-INRETS; Rapport de recherche; Il s'agit d'étudier, dans le domaine du transport des marchandises, les modifications institutionnelles et réglementaires et les évolutions qu'elles provoquent dans la stratégie des acteurs, tant privés que publics, ainsi que les modifications induites sur les territoires . Le travail sur la relation entre changement de statut et évolution portuaire exige la prise en compte des différents fonctionnements portuaires. Il est nécessaire de comprendre comment les ports décentralisés répondent aujourd'hui aux besoins des clients locaux et d'évaluer le rôle joué par la communauté d'intervenants locaux dans la planification, l'exploitation et le développement des ports. Plus précisément, les objectifs consistent à : évaluer les défis et les opportunités engendrés par ces nouvelles organisations ; comprendre l'organisation des besoins d'investissements lourds nécessaires au maintien et à l'expansion des équipements ; comprendre l'impact de ces changements de statut sur l'évolution des trafics (volume, produit, marché)

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  • Authors: Charlotte, Halpern;

    Politeia #43; Politeia #43, Conférence filmée à la Médiathèque Marguerite Duras, Paris, le 14 décembre 2019, Université Populaire Politeia, Paris.; Intervention à l'Université Populaire Politeia

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    Authors: Fremont, Antoine; Broez, Sonja; Rollin, Pierre-Yves; Gressier, Claude; +3 Authors

    -; Depuis 15 ans, TDIE porte un intérêt particulier aux questions portuaires. Ces questions sont nombreuses : financement des infrastructures, précision des missions et moyens des différents acteurs portuaires, articulation des dynamiques portuaires avec les systèmes de transport des hinterlands, stratégie commerciale et développement des services aux entreprises, structuration d'une offre logistique. Elles révèlent des enjeux de politique publique de plus en plus complexes. Les mutations économiques portées par la mondialisation des échanges, l'intégration européenne, et la poursuite du mouvement de décentralisation engagé il y a bientôt 40 ans ont contribué à redéfinir le cadre des systèmes logistiques. Les ports sont appelés à y jouer un rôle de plus en plus important.

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    Authors: DOLIVET, C; MORVAN, V;

    Convention n°9841 fondation MAIF); Rapport de recherche; L'INRETS a été sollicité pour examiner la sécurité des enfants handicapés dans les automobiles. Une première recherche basée sur une revue bibliographique et sur la réalisation d'une enquête a montré que les enfants dont le handicap nécessite un appareillage de maintien de posture (corset-siège), posent le plus de problèmes et bénéficient très rarement d'une protection efficace en cas d'accident. Une première campagne expérimentale d'essais dynamiques a été réalisée dans les conditions dérivées des essais d'homologation des dispositifs de protection pour enfants selon les prescriptions du règlement européen 44. La sécurité offerte par les dispositifs testés n'est pas très élevée, principalement à cause d'un mauvais positionnement de la sangle sur le corps du mannequin d'essai. Ce document décrit, à partir d'essais dynamiques, l'expérimentation des solutions techniques permettant d'accroître la sécurité des enfants transportés dans leur corset-siège. Pour s'affranchir des particularités individuelles, il a été décidé de travailler avec des corsets-sièges directement moulés sur le mannequin d'essais. La conception de ce corset-siège intègre tous les éléments indispensables au quotidien des enfants handicapés. C'est la raison pour laquelle sa définition a été étudiée avec l'aide des spécialistes de la rééducation infantile

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    Authors: Gallez, Caroline;

    Pourquoi et comment la voiture s'est-elle imposée comme un mode de transport indispensable dans la plupart des pays du monde ? L'ambition du livre est résumée par les mots clés du titre : il s'agit à la fois de conceptualiser la notion de dépendance automobile, de caractériser les dimensions sociales et spatiales de ce phénomène et de discuter les marges de manoeuvre et les leviers d'action des pouvoirs publics qui cherchent à le réguler.

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    Authors: Van Elslande, P.; Fouquet, K.; Vincensini, M.; Nussbaum, F.; +1 Authors

    Rapport de recherche; Cette étude a pour objectif d'appréhender et mieux comprendre les interactions de facteurs et les mécanismes en jeu dans les accidents des deux-roues motorisés. Elle vise également à mettre en évidence la diversité de ces accidents de façon à permettre la définition de mesures plus adaptée à chaque problème en jeu. Les deux-roues motorisés se distinguent des autres modes de transport terrestres par des différences d'ordre dynamique, perceptif, mais aussi comportemental, attitudinal et social. Parmi les particularités qui les caractérisent, on développera les points suivants : Une population d'usager qui s'accroît de manière continue ; des usagers dont les facteurs socio-démographiques sont de plus en plus hétérogènes, Une offre de véhicules croissante avec une grande diversité de cylindrées, de types etc. ; Un comportement dynamique et une conduite spécifiques en fonction du type de véhicule et de ses capacités ; Une place à part au sein du trafic ; Une accidentalité particulière : grande vulnérabilité des usagers, inadéquations entre les deux-roues motorisés et le système de circulation, les interactions. Partenariat : INRETS-MA, LAB-GIE PSA/Renault

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    Authors: Simian, Benoit; de Treglode, Hervé; Faucheux, Ivan; Fremont, Antoine; +1 Authors

    -; Le transport ferroviaire ne peut se tenir à l'écart de la nécessité de s'inscrire dans la neutralité carbone des économies nationales, plus particulièrement de l'économie française en 2050. De plus, la diminution des émissions de polluants locaux (NOX, oxyde de carbone, particules fines, etc.) exige un gros effort de tous les transports en commun, singulièrement le transport ferroviaire dans les coeurs de ville comme dans les sites à protéger tout particulièrement. De nombreuses villes en Europe, et notamment Paris, ont annoncé des restrictions et interdictions de circulation pour les véhicules thermiques des particuliers. La mise en oeuvre de restrictions de même nature pour les transports en commun a commencé (bus, etc.).

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    Authors: Tendjaoui, M.; Scémama, Gérard;

    Autres 'auteurs' : CERTU CARTE BLANCHE CONSEIL DRYADE KBIC URBA 2000; Rapport de recherche; Le projet de recherche BATERI regroupe les règles, les principes fonctionnels et les spécifications techniques permettant d'organiser les contrôles d'interopérabilité de données standardisées conformément aux spécifications techniques TRIDENT et sur le profil d'échanges issu des travaux menés dans le cadre de l'application CHOUETTE. BATERI permet de vérifier cette interopérabilité à l'aide de tests. Pour des raisons de simplification, le projet BATERI traite des échanges de données devant permettre d'assurer l'information des voyageurs sur les horaires théoriques et la typologie des réseaux TC (description des lignes, des arrêts, des itinéraires). Dans le futur, le périmètre fonctionnel d'application pourra évoluer en intégrant l'information routière, l'information temps réel ou événementielles, les modes doux et travailler sur les données correspondantes

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    Authors: BERTHELON, Catherine; PAXION, Julie; GALY, Edith; AILLERIE, Isabelle;

    L’âge et le sexe des conducteurs représentent les principaux facteurs d’implication dans les accidents [source ONISR, 2011]. Les études épidémiologiques montrent ainsi que les jeunes ont une probabilité d'être impliqués dans un accident largement plus importante que celle des autres conducteurs à l'exclusion des conducteurs les plus âgés et les jeunes conducteurs masculins âgés de moins de 24 ans présentent un risque plus élevé d’accidents. De plus, les statistiques mensuelles d’accidents après l’obtention du permis de conduire montrent que le taux initial très élevé d’accidents décroît rapidement pendant les premiers mois de conduite. Par ailleurs, d’après le modèle de courbe en U renversé d’Ansseau et Timsit-Berthier, le niveau de performance augmente avec celui de la vigilance jusqu’à un optimum, au-delà de cet optimum l’augmentation de la vigilance entraîne au contraire une baisse de la performance. L’excès de vigilance que représentent le stress ou l’hyperexcitation a un pouvoir de dégradation plus rapide sur les activités complexes que sur les activités les plus simples. Il y a donc un niveau optimal de vigilance pour chaque type de tâche réalisée et la dégradation de la performance peut être liée à de l’hypovigilance ou de l’hypervigilance. La charge de travail est ainsi également en lien avec la vigilance. Une augmentation de cette charge entraîne en effet une hausse de la vigilance mais la tendance s’inverse lorsque les tâches difficiles et précises entraînent une surcharge, avec dans ce cas une diminution de la vigilance. De plus, lorsque la tension reflétant l’évaluation du danger relatif aux activités [Thayer, 1989 ; in Kosćec & Radosević-Vidacek, 2004] est élevée, cela entraîne une hausse de la charge de travail subjective [Ucelli et al., 2011] et une baisse de vigilance [Thayer, 1986]. L’objet du travail est donc de manipuler ces facteurs de variations de la vigilance afin d’estimer en quoi leurs effets peuvent s’avérer délétères sur la conduite, notamment chez de très jeunes conducteurs novices. RAPPORT DE CONTRAT

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    Hal-Diderot
    Other ORP type . 2014
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    Authors: Rizet, C.; Browne, M.; Léonardi, J.; Allen, J.; +3 Authors

    Contrat PREDIT INRETS/ADEME n° 05 03 C 0170; Rapport de recherche; La consommation d'énergie des chaînes logistiques est mesurée en gramme équivalent pétrole par kg (gep/kg) et les émissions de GES en gramme équivalent CO2 par kg (geCO2/kg) pour des chaînes logistiques d'organisations différentes. La comparaison entre différentes chaînes aboutissant aux mêmes consommateurs permet alors de mieux cerner l'efficacité de ces chaînes. Après le yaourt et le pantalon jean, étudiés dans une phase antérieure de cette recherche, le présent rapport traite des fruits et légumes, dont l'achat est fréquent et des meubles dont l'achat moins fréquent génère souvent davantage de déplacements du consommateur. Pour ces deux types de produits, les chaînes sont étudiées et comparées en Belgique, en France et au Royaume-Uni. Dans chaque pays les chaînes diffèrent notamment par l'origine des approvisionnements et par les formes de distribution. Comme dans la phase précédente, consommation d'énergie et émissions de GES sont estimées aux différentes étapes de la chaîne et rapportées au kilo de produit vendu (meuble ou fruit), ce qui permet de comparer l'efficacité énergétique par étape (transport, plates-formes, magasins, trajet consommateur) puis l'efficacité globale de la chaîne. Outre les comparaisons internationales, cette seconde phase visait à cerner l'impact de la densité de population sur l'efficacité de la chaîne logistique et à mieux quantifier le poids du ‘dernier kilomètre' (le déplacement du consommateur). Pour analyser l'énergie dépensée par le consommateur qui va acheter son produit, une enquête en ligne a été menée auprès d'un échantillon de consommateurs ; cette enquête nous a permis de préciser l'importance de l'énergie consommée par le dernier kilomètre dans l'ensemble de la chaîne. Ce rapport montre aussi les spécificités de chacun des trois pays étudiés ainsi que la différence entre la région parisienne, fortement peuplée et le Limousin, de faible densité de population

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    Hal-Diderot
    Other ORP type . 2008
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    Authors: GOUVERNAL, E; DEBRIE, J; SLACK, B; COMTOIS, C;

    Premier projet de recherche en transport maritime dans le cadre de l'Entente MTQ-INRETS; Rapport de recherche; Il s'agit d'étudier, dans le domaine du transport des marchandises, les modifications institutionnelles et réglementaires et les évolutions qu'elles provoquent dans la stratégie des acteurs, tant privés que publics, ainsi que les modifications induites sur les territoires . Le travail sur la relation entre changement de statut et évolution portuaire exige la prise en compte des différents fonctionnements portuaires. Il est nécessaire de comprendre comment les ports décentralisés répondent aujourd'hui aux besoins des clients locaux et d'évaluer le rôle joué par la communauté d'intervenants locaux dans la planification, l'exploitation et le développement des ports. Plus précisément, les objectifs consistent à : évaluer les défis et les opportunités engendrés par ces nouvelles organisations ; comprendre l'organisation des besoins d'investissements lourds nécessaires au maintien et à l'expansion des équipements ; comprendre l'impact de ces changements de statut sur l'évolution des trafics (volume, produit, marché)

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  • Authors: Charlotte, Halpern;

    Politeia #43; Politeia #43, Conférence filmée à la Médiathèque Marguerite Duras, Paris, le 14 décembre 2019, Université Populaire Politeia, Paris.; Intervention à l'Université Populaire Politeia

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    Authors: Fremont, Antoine; Broez, Sonja; Rollin, Pierre-Yves; Gressier, Claude; +3 Authors

    -; Depuis 15 ans, TDIE porte un intérêt particulier aux questions portuaires. Ces questions sont nombreuses : financement des infrastructures, précision des missions et moyens des différents acteurs portuaires, articulation des dynamiques portuaires avec les systèmes de transport des hinterlands, stratégie commerciale et développement des services aux entreprises, structuration d'une offre logistique. Elles révèlent des enjeux de politique publique de plus en plus complexes. Les mutations économiques portées par la mondialisation des échanges, l'intégration européenne, et la poursuite du mouvement de décentralisation engagé il y a bientôt 40 ans ont contribué à redéfinir le cadre des systèmes logistiques. Les ports sont appelés à y jouer un rôle de plus en plus important.

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    Hal-Diderot
    Other ORP type . 2016
    Data sources: Hal-Diderot
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      Hal-Diderot
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    Authors: DOLIVET, C; MORVAN, V;

    Convention n°9841 fondation MAIF); Rapport de recherche; L'INRETS a été sollicité pour examiner la sécurité des enfants handicapés dans les automobiles. Une première recherche basée sur une revue bibliographique et sur la réalisation d'une enquête a montré que les enfants dont le handicap nécessite un appareillage de maintien de posture (corset-siège), posent le plus de problèmes et bénéficient très rarement d'une protection efficace en cas d'accident. Une première campagne expérimentale d'essais dynamiques a été réalisée dans les conditions dérivées des essais d'homologation des dispositifs de protection pour enfants selon les prescriptions du règlement européen 44. La sécurité offerte par les dispositifs testés n'est pas très élevée, principalement à cause d'un mauvais positionnement de la sangle sur le corps du mannequin d'essai. Ce document décrit, à partir d'essais dynamiques, l'expérimentation des solutions techniques permettant d'accroître la sécurité des enfants transportés dans leur corset-siège. Pour s'affranchir des particularités individuelles, il a été décidé de travailler avec des corsets-sièges directement moulés sur le mannequin d'essais. La conception de ce corset-siège intègre tous les éléments indispensables au quotidien des enfants handicapés. C'est la raison pour laquelle sa définition a été étudiée avec l'aide des spécialistes de la rééducation infantile

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    Hal-Diderot
    Other ORP type . 2000
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      Hal-Diderot
      Other ORP type . 2000
      Data sources: Hal-Diderot
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    Authors: Gallez, Caroline;

    Pourquoi et comment la voiture s'est-elle imposée comme un mode de transport indispensable dans la plupart des pays du monde ? L'ambition du livre est résumée par les mots clés du titre : il s'agit à la fois de conceptualiser la notion de dépendance automobile, de caractériser les dimensions sociales et spatiales de ce phénomène et de discuter les marges de manoeuvre et les leviers d'action des pouvoirs publics qui cherchent à le réguler.

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    Authors: Van Elslande, P.; Fouquet, K.; Vincensini, M.; Nussbaum, F.; +1 Authors

    Rapport de recherche; Cette étude a pour objectif d'appréhender et mieux comprendre les interactions de facteurs et les mécanismes en jeu dans les accidents des deux-roues motorisés. Elle vise également à mettre en évidence la diversité de ces accidents de façon à permettre la définition de mesures plus adaptée à chaque problème en jeu. Les deux-roues motorisés se distinguent des autres modes de transport terrestres par des différences d'ordre dynamique, perceptif, mais aussi comportemental, attitudinal et social. Parmi les particularités qui les caractérisent, on développera les points suivants : Une population d'usager qui s'accroît de manière continue ; des usagers dont les facteurs socio-démographiques sont de plus en plus hétérogènes, Une offre de véhicules croissante avec une grande diversité de cylindrées, de types etc. ; Un comportement dynamique et une conduite spécifiques en fonction du type de véhicule et de ses capacités ; Une place à part au sein du trafic ; Une accidentalité particulière : grande vulnérabilité des usagers, inadéquations entre les deux-roues motorisés et le système de circulation, les interactions. Partenariat : INRETS-MA, LAB-GIE PSA/Renault

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    Authors: Simian, Benoit; de Treglode, Hervé; Faucheux, Ivan; Fremont, Antoine; +1 Authors

    -; Le transport ferroviaire ne peut se tenir à l'écart de la nécessité de s'inscrire dans la neutralité carbone des économies nationales, plus particulièrement de l'économie française en 2050. De plus, la diminution des émissions de polluants locaux (NOX, oxyde de carbone, particules fines, etc.) exige un gros effort de tous les transports en commun, singulièrement le transport ferroviaire dans les coeurs de ville comme dans les sites à protéger tout particulièrement. De nombreuses villes en Europe, et notamment Paris, ont annoncé des restrictions et interdictions de circulation pour les véhicules thermiques des particuliers. La mise en oeuvre de restrictions de même nature pour les transports en commun a commencé (bus, etc.).

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