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Depuis plus de dix ans, la Planification de l’Espace Maritime (PEM) est plébiscitée comme un principe organisateur à même de répondre aux enjeux du développement durable en mer. En Europe, elle fait l’objet d’une directive cadre (2014/89/UE) qui impose aux États-côtiers l’élaboration de plans dont les premières versions sont attendues pour cette année 2021. Si les approches varient selon les États, la constitution d’un socle de connaissance précis des espaces à planifier – au regard de l’environnement, des activités, des sociétés- apparait comme une étape universelle. Cette thèse de géographie s’intéresse aux contributions potentielles et effectives des données de surveillance maritime (AIS, VMS, radar, etc.) à ce socle de connaissance dans le cadre de la planification en France métropolitaine. Elle repose sur la combinaison d’une revue systématique de la littérature scientifique et règlementaire, et d’une enquête par entretiens semi-directifs réalisée au cours de l’année 2019 auprès de 40 parties prenantes à la PEM française. Après avoir fait le constat d’une contribution mineure des données de surveillance au processus de planification français, la thèse met en lumière trois principaux facteurs limitant la mobilisation de ces dernières, liés aux limites techniques des systèmes, à la mauvaise circulation des données et à un défaut d’acceptabilité de la part de certains acteurs. Elle invite finalement à considérer ce constat comme le reflet des spécificités de la PEM française, et des difficultés auxquelles elle se confronte, notamment face aux enjeux de concurrences pour le partage de l’espace, et à répartition des pouvoirs dans la gouvernance maritime. For more than ten years, Maritime Spatial Planning (MSP) has been promoted as a promising approach to meet the challenges of sustainable development at sea. In Europe, it is subject to a framework directive (2014/89/EU) which requires coastal states to draw up marine spatial plans, of which the first versions are expected in 2021. Although the approaches vary from one State to another, the establishment of a precise knowledge base of the areas to be planned - regarding the environment, activities, and societies - appears to be a universal step. This geography thesis focuses on the potential and actual contributions of maritime surveillance data (AIS, VMS, radar, etc.) to this knowledge base in the context of planning in metropolitan France. It is based on a combination of a systematic review of scientific and regulatory literature, and a survey by semi-directive interviews conducted during 2019 with 40 stakeholders in the French MSP. After noting a minor contribution of monitoring data to the French planning process, the thesis highlights three main factors limiting the mobilisation of the latter, linked to the technical limitations of the systems, poor data circulation and a lack of acceptability on the part of certain stakeholders. Lastly, it calls for this observation to be seen as a reflection of the specific features of the French MSP and the difficulties it faces, particularly in terms of competition for space and distribution of powers in maritime governance.

Emergence of competition in the rail sector in Germany and France: which learning can be drawn from the PhD Thesis(1914)of W.Eucken on the emergence of competition in maritime transport in the beginning of the XXth century?. - Following European guidelines, railway in Europe is experiencing today competition within a complicated structure mixing historical national operators and newcomers. Some countries of the European Union, for example Germany, are welcoming this development of competitive pressures. Some countries have difficulties to implement successfully the competitive framework of the European Union, for example France for regional railway passenger transport. One hundred years ago, the Ph-D of Walter Eucken (1914), one of the highly influential German Economist, described the difficult start of competition, national behaviors, cartels and elimination of newcomers in world maritime navigation. This work is considered as one of the best scholarly publications on transport economics before 1914. The aim of this paper is to draw lessons from Eucken's analysis of emerging competition in maritime transportation and suggest a transfer of his precise and undoubtedly modern analysis to today's rail developments and emerging competition. Soutenue par l'Union Européenne, l'ouverture à la concurrence des chemins de fer en Europe a entraîné un environnement complexe où se mêlent des opérateurs historiques nationaux et des nouveaux entrants. Certains pays de l'Union, comme en Allemagne, accompagnent ces développements concurrentiels et sont même en avance. D'autres Etats membres expriment des difficultés pour mettre en œuvre ces réformes, comme par exemple en France. Il y a une centaine d'années, la thèse (1914) de W. Eucken, l'un des économistes allemands les plus influents, décrit la difficile émergence de la concurrence dans le transport maritime international, les jeux des acteurs nationaux, les cartels et les méthodes pour éliminer les nouveaux entrants. L'objectif de cet article est de tenter de tirer les enseignements de ce travail de jeunesse remarquable pour le transport maritime au début du XXème siècle et de suggérer un transfert pour comprendre les développements du transport ferroviaire aujourd'hui.

International audience; Cet article évalue l’impact de la congestion automobile sur la routine des ménages motorisés. En abaissant les vitesses, la congestion automobile modifie les temps de déplacements quotidiens : elle les allonge et/ou augmente leur variabilité. Un jeu de simulation, sous forme d’Enquête Interactive de Réponses Déclarées (EIRD), et un questionnaire ont été réalisés en 2010 en Île-de-France. Leur objectif était d’identifier et de comprendre les comportements des ménages face à la congestion. Les résultats ont montré que les ménages cherchent à préserver leur routine. Ils réussissent à maintenir leur programme d’activités en optant pour des ajustements marginaux (téléphoner, changer l’heure de départ ou l’itinéraire, etc.) jusqu’à ce qu’ils atteignent leur seuil de tolérance à la congestion. À partir de ce seuil, ils commencent à modifier leur routine. Le seuil de tolérance oscillerait autour de 30 minutes supplémentaires au temps de parcours habituel.; This paper focuses on the daily routine of motorized households facing traffic congestion. Traffic congestion decreases travel speed and modifies daily travel times. An Interactive Stated Response Survey (ISRS) followed by a questionnaire was held in 2010 in the Paris region. The aim was to identify and understand behavioral responses to traffic congestion. The results showed that households sought to preserve their daily routine. They managed to maintain their activity pattern thanks to few marginal adjustments until they reached a threshold and started to alter their behavior. The threshold fluctuated around 30 minutes in addition to the initial travel time.

Le rapport de l’individu à son environnement urbain, déjà complexe, se complexifie aujourd’hui davantage du fait de la prolifération de nouvelles pratiques de mobilité. De nouveaux espaces urbains sont créés, appuyés par des politiques, des cultures et des moyens. Pour s'en persuader, il suffit de rappeler que l'aptitude à se mouvoir est une faculté essentielle de tout individu, une condition de survie de toutes les sociétés qui détermine le degré de développement du territoire. Notre étude s'attache à montrer comment chaque type d'acteur concerné conçoit et organise les rapports entre mobilité et territoire. Nous étudions comment les différentes stratégies s'inscrivent dans l'espace urbain et nous aident à mieux appréhender ses atouts et ses limites et comment se pratiquent les mobilités urbaines. Nous proposons des grilles de lecture de ces dernières à partir du cas de la ville de N’Djamena, la capitale tchadienne. Cette étude traite de la mobilité urbaine à partir de l’analyse du fonctionnement actuel du système de transport ainsi que des stratégies de gestion urbaine et d’adaptation aux mobilités par la population de N’Djamena. Différentes stratégies sont mises en œuvre aussi bien par la population que par les opérateurs de transports qui sont souvent des particuliers travaillant en collaboration avec les différents syndicats. Pour prendre en considération les différents aspects et enjeux socio-spatiaux des pratiques des mobilités urbaines à travers la ville de N’Djamena, il s’est révélé pertinent et heuristique de croiser les différents outils et disciplines que constituent l’urbanisme, la sociologie, la géographie et l’ingénierie des transports. L'espace n'est jamais donné, il est toujours construit. Ce travail tente ainsi de définir dans un premier temps les différents concepts en lien avec les mobilités urbaines tantôt confondus, souvent antagonistes, leurs origines et leurs interprétations. Nous démontrons que la mobilité se présente comme un concept soulevant des enjeux d’ordre social, urbanistique, économique, géographique, etc. Dans un second temps, ce travail analyse les modalités d’adaptation de la population face aux offres de transports que propose le secteur dans des conditions d’insuffisance accrue à travers toute la ville de N’Djamena en termes de planification, de gestion et de moyen de transport. C’est ainsi que cette étude aborde les dysfonctionnements du système des transports de la capitale tchadienne ainsi que les stratégies d’adaptation de la population, en particulier celles de la périphérie que représentent le 1er, le 8e et le 9e arrondissement. Cette étude analyse ainsi les origines et les causes de la prolifération du système des transports que sont les mototaxis. Ces derniers, apparus dans les années soixante-dix, constituent aujourd’hui une pratique qui évolue entre acceptation citoyenne et refus politique. The relation of the individual to his urban environment, already complex, is more complex today because of the proliferation of new mobility practices. New urban spaces are created, supported by policies, cultures and resources.To be convinced of it, we need to remember that the ability to move is an essential right of any individual, a condition of survival of all societies which determines the degree of development of the territory. Our study attempts to show how each type of actor concerned designs and organizes the link between mobility and territory. We study how different strategies are part of the urban space and help us to better understand its strengths and limitations, and how to practice urban mobility. We offer reading grids of the latterbased on the case of the city of N'Djamena, the capital of Chad.This study deals with urban mobility from the analysis of the current transport system functioning, as well as urban management and adaptation strategies tomobilities by the population of N'Djamena. Different strategies are implemented both by the population and by transport operators who are often individuals working in collaboration with various unions. To consider the various socio-spatial aspects and issues of urban mobility practices through the city of N'Djamena, it has been relevant and heuristic to cross the different tools and disciplines of urban planning, sociology, geography and transportation engineering. Space is never given, it is always built. This work thus attempts to define at first the various concepts related to urban mobility – sometimes confused, often antagonistic –, their origins and their interpretations. We demonstrate that mobility is as a concept rising social, urban planning, economic and geographical issues, amongst others. Secondly, this work analyzes the modalities of adaptation of the population to transport offers, in a context of increasing deficiencyconditions in planning, management and conveyancethroughout the city of N'Djamena. Thus, this study addresses the shortcomings of Chadian capital transport system as well as the adaptation strategies of the population, particularly within the periphery that is the 1st, 8th and 9th districts.This study analyzes the origins and causes of the proliferation of bikecabs within the transport system. The latter, appeared in the seventies, is today a practice that evolves between citizen acceptance and political refusal.

Présentation du contexte et de l’objet d’étude La contribution à Wikipédia suppose un certain apprentissage. Il faut apprendre le wikicode, ainsi que les rudiments de ce qui permet de structurer la connaissance sur ces projets en ligne. Bien sûr le champ d’apprentissage ne se limite pas à ces deux aspects. Il est sans doute intéressant d’apprendre d’autres aspects du fonctionnement du projet, les différents rôles qui maintiennent l’encyclopédie Wikipédia, le projet Wikimédia le plus connu, ou...

Les activités de pêche en milieu marin où elles doivent cohabiter avec l’exploitation de ressources pétrolières et minérales sous-marines sont aujourd’hui une réalité. Tout comme les conflits qui émergent à cet égard. Les diamants en Namibie, l’étain en Indonésie, les phosphates en Nouvelle-Guinée ou les hydrocarbures en Irlande Terre-Neuve ou Malouines sont quelques exemples d’interférence entre la pêche et l’extraction de ces ressources non vivantes des fonds marins. Ces conflits augmenteront à mesure que des progrès technologiques seront réalisés permettant le développement de ces opérations industrielles, ce qui sera favorisé par une demande accrue des consommateurs et par la raréfaction de certains minéraux, ainsi que par une diminution de la réserve d’hydrocarbures sur terre. Dans notre communication, nous essayons de présenter, premièrement, cette nouvelle réalité qui résulte de la convergence de différentes activités humaines dans certains espaces maritimes. Et, ensuite nous examinons les tensions générées par cette concomitance d’activités et son écho en droit international et en droit de l’UE. Fishing activities in the marine environment where they must cohabit with the exploitation of oil and mineral underwater resources are now a reality. Just like the conflicts that emerge in this regard. Diamonds in Namibia, tin in Indonesia, phosphates in New Guinea or hydrocarbons in Ireland or Falkland Islands are some examples of interference between fishing and the extraction of these non-living resources from the seabed. These conflicts will increase as technological progress is made to develop these industrial operations, which will be facilitated by increased consumer demand and the scarcity of certain minerals, as well as a reduction in the oil and gas reserve on land. In our paper, we try to present, first, this new reality that results from the convergence of different human activities in certain maritime areas. And then we examine the tensions generated by this concomitance of activities and its echo in international law and in EU law.

International audience; L'essor continu du BtoC fait peser de sérieuses contraintes sur les livraisons urbaines, des livraisons majoritairement réalisées à domicile (LAD). Dans ce contexte, les solutions de livraison hors domicile (LHD) se présentent, de plus en plus, comme des alternatives possibles. C'est la raison pour laquelle notre communication s'y intéresse. Plus précisément, l'objectif de notre recherche est de tenter de cerner les conditions selon lesquelles les réseaux de consignes automatiques (RCA) pourraient devenir une alternative plus performante que la LAD. Après avoir présenté les caractéristiques innovantes de la consigne automatique au regard des autres solutions de LHD, et notamment du point relais, nous proposons une comparaison des réseaux de consignes français, Cityssimo (Groupe La Poste), et allemand, Packstation (DHL). Cette comparaison est effectuée du point de vue de l'offre (conditions techniques d'implantation et de déploiement des réseaux), mais aussi du point de vue de la demande (analyse des comportements des consommateurs) en vue d'apporter quelques explications aux résultats obtenus, résultats qui s'avèrent plutôt contrastés : une apparente timidité du réseau français et un relatif succès de la solution allemande. Un focus est réalisé, à cette fin, sur les comportements des internautes (vis-à-vis de l'achat à distance et du retrait des colis sans intermédiaire) et sur les conditions techniques de déploiement de ces RCA (différences stratégiques tenant à la position de la consigne automatique au sein des réseaux postaux).

The general objective of this thesis is to ask to what extent - especially during adolescence - the actual alternatives of bike mobilities of girls are particularly limited compared to those of boys.; L'objectif général de cette thèse est de se demander dans quelle mesure - notamment au cours de l'adolescence - les alternatives réelles de mobilités à vélo des filles sont particulièrement limitées par rapport à celles des garçons. Nos résultats s'appuient à la fois sur l'exploitation statistique de la dernière Enquête Nationale Transports et Déplacements disponible (ENTD 2008) ; sur de l'observation directe et indirecte ; sur un corpus de 101 entretiens semi-directifs réalisés avec 43 garçons et 39 filles âgé·e·s de 17 ou 18 ans, ainsi que 26 de leurs parents, dans des milieux géographiques et sociaux variés des métropoles de Montpellier et de Strasbourg ; sur un corpus d'images (n = 200); sur un corpus de discussions électroniques (n = 22); et sur un corpus d'articles numériques d'information (n = 30). À travers une analyse sociologique notamment dispositionnaliste et autant que possible intersectionnelle, nous montrons que les socialisations sexuées au (et par le) vélo méritent à être analysées dans leurs articulations avec les dimensions sexuées des socialisations aux activités physiques/sportives, des socialisations à l'investissement de l'espace public ; des socialisations au risque ; et des socialisations à la sexualité hétéronormée, mais également dans leurs articulations avec les normes et les codes de beauté sexué·e·s. Si toutes les adolescentes ne sont pas sujettes de la même manière aux mêmes injonctions socialisatrices - de surcroît parfois contradictoires entre elles - celles qui impactent essentiellement des filles participent notamment à l'incorporation ou au renforcement de dispositions assujettissantes à protéger son corps, à éviter de forcer physiquement, à craindre de se déplacer seules, de s'aventurer, et de traîner dans l'espace public. Coproduites et mutuellement renforcées avec des compétences cyclistes sexuées, ainsi que des équipements sexués, ces dispositions peuvent être plus ou moins activées ou mises en veille selon les contextes. Malgré des variations - notamment observées selon les milieux socio-économiques et résidentiels - elles se repèrent chez des filles de tous les milieux et ont pour effet de restreindre leurs possibilités réelles de s'engager dans des formes de pratiques du vélo ludiques, "de vitesse", "de force', d'endurance, solitaires, aventurières, improvisées, "circulaires", et "de stationnement". Ces constats sont notamment liés au renforcement - au cours de l'adolescence - des pratiques éducatives sexuées, principalement motivées par le souci des parents de protéger leurs filles des risques de violences sexuelles. Il ne faut pas pour autant sous-estimer le rôle joué par les croyances héritées des religions et des résistances acharnées de la médecine au sport féminin. Au même titre, les agents de socialisation incarnés par les médias et les groupes de pairs, mais également par les vélos, équipements et habillements sexués, sont à prendre très au sérieux. En outre, le clivage sexué des possibilités réelles de pratiques de mobilité à vélo ne semble jamais aussi prononcé que dans les Quartiers Prioritaires de la Ville (QPV) particulièrement défavorisés. À l'opposé, le clivage en question parait réduit chez les adolescent·e·s pour qui le vélo constitue à la fois un divertissement/loisir et un mode de déplacement privilégié. Si le groupe en question est peu représenté en filles, celles-ci présentent toutes des compétences et dispositions caractéristiques du sexe opposé et bénéficient d'opportunités réelles de mobilités à vélo ainsi que d'un d'accès spatio-temporel à l'espace public bien supérieur·e·s à celles des filles dans leur ensemble. Dans la mesure où les filles en question tendent également à partager à la fois des équipements et des dispositions caractéristiques des fractions intellectuelles des catégories moyennes, les données récoltées suggèrent en somme que le vélo mériterait d'être analysé en tant que pratique de distinction à la fois sexuée, sociale et spatiale.

La capacité des véhicules électrifiés (VE) à diminuer les émissions de gaz à effet de serre (GES) est sujette à débat. De nombreuses études fondent le calcul des émissions kilométriques des VE sur le contenu carbone de l'électricité contemporaine. Nous proposons une évaluation qui mobilise une vision cohérente de l'évolution du système énergétique dans lequel les VE doivent s'insérer. Nous utilisons un modèle de simulation prospective pour produire des scénarios contrastés de l'évolution du contenu carbone de l'électricité européenne. Cet exercice suggère que si l'Europe choisit de mettre en place des politiques climatiques destinées à réduire drastiquement ses émissions de GES, le contenu carbone de l'électricité va diminuer rapidement, prolongeant sur le long terme l'avantage actuel des VE sur les véhicules classiques en termes d'émissions par kilomètre. A long terme, l'électrification des véhicules est pertinente dans toutes les régions du monde. The effect of electrified vehicles (EVs) on greenhouse gas (GHG) emissions is subject to debate. Many studies assess EV's per-mile emissions based on the current carbon content of electricity. We use a simulation model to generate contrasting scenarios of the carbon content of European electricity. We find that if Europe chooses to implement climate policies in order to significantly reduce its GHG emissions, the carbon content of electricity will decrease rapidly. EV's per-mile emissions would then remain lower than those from conventional vehicles. On the long run, the same result seems to apply in every region of the world.

Road Tax and the Environmental Costs of Road Transport. – Environmental protection costs are analyzed in terms of noise, air pollution, and biosphere impact of four road vehicles in the open countryside : vans, trailer trucks, buses, and private cars.A first approximation shows that inaccuracies in the evaluations of these costs are due to uncertainties stemming both from the physical models and from economic origins (diversity of national standards).To these we should add the phenomena of saturation, noise, and road wear, which are the external effects, as opposed to the former, which are the internal effects. The most satisfactory solution is to internalize any external effects we want to control. This internalization integrates the biosphere, individual satisfaction and dissatisfaction, private and public pecuniary interests, and lastly the guilty party (the polluter is the one who pays).Many effective forms of internalization exist, and it is up to the government to organize them so that things even out equitably and so that the costs due to this internalization are compensated by the advantages the community gets out of them.----------------------------------------------With the author and the publisher of the copyright agreement. The present version in PDF is under the copyright of EDITECOM (http://www.editecom.com/) - 1994. Les coûts entraînés par la protection de l'environnement en matière de transport routier ont été étudiés dans les effets du transport en rase campagne, pour quatre catégories de véhicules : les utilitaires, les poids lourds, les véhicules de transport collectif et les voitures particulières. Ces effets concernent particulièrement le bruit, la pollution de l'air, la biosphère. Une première approche montre que les imprécisions sur les évaluations de ces coûts tiennent à la fois aux incertitudes qui relèvent des modèles physiques et à celles qui relèvent de l'économie (diversité des normes nationales). Il faut y ajouter les phénomènes de saturation, le bruit, l'usure des chaussées. Cet article fait le point sur toutes les questions dans la problématique d'une orientation stratégique de la politique des transports.