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Le mouvement de mise en gratuité totale des réseaux de transports collectifs urbains a été initié dès le début des années 1970 mais il était resté longtemps cantonné à un nombre restreint de villes petites et moyennes. Son accélération récente pose la question de la soutenabilité d’une telle évolution pour les finances publiques locales car ce qui n’est pas perçu auprès des utilisateurs l’est forcément par la fiscalité locale et par le versement mobilité. Cet article tente de dégager des profils types d’agglomération à partir du poids respectif des différentes sources de financement à la veille de l’instauration de la gratuité. Il montre en première approche pour les agglomérations qui ont sauté le pas que la part des recettes tarifaires est généralement très faible et/ou que le recours au VM est très limité, ce qui limite le surcroît de dépenses supplémentaires à envisager pour la collectivité.

Espace Science et Société; Les véhicules connectés et autonomes posent de nouveaux défis auxquels le droit doit apporter des réponses adaptées pour protéger les droits de usagers (protection des données à caractère personnel et de la vie privée) et pour imputer les responsabilités.

Compte-rendu de lecture d'une thèse de Nathalie Joubert intitulée "La fabrique du document carte : vers une méthode d'analyse d'une représentation de territoires". Thèse de doctorat en Sciences de l'information et de la communication, sous la direction de Viviane Couzinet, soutenue à l'Université de Toulouse 3 Paul Sabatier, le 13 novembre 2015.

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-; Le transport ferroviaire ne peut se tenir à l'écart de la nécessité de s'inscrire dans la neutralité carbone des économies nationales, plus particulièrement de l'économie française en 2050. De plus, la diminution des émissions de polluants locaux (NOX, oxyde de carbone, particules fines, etc.) exige un gros effort de tous les transports en commun, singulièrement le transport ferroviaire dans les coeurs de ville comme dans les sites à protéger tout particulièrement. De nombreuses villes en Europe, et notamment Paris, ont annoncé des restrictions et interdictions de circulation pour les véhicules thermiques des particuliers. La mise en oeuvre de restrictions de même nature pour les transports en commun a commencé (bus, etc.).

National audience; La carte constitue une étape incontournable de la production scientifique permettant d’explorer les données, de susciter des questionnements, de valider ou non des hypothèses, d’en susciter de nouvelles pour aboutir à une connaissance visuelle.

La capacité des personnes à se déplacer dans l'espace géographique est généralement présentée comme une condition indispensable de l'insertion sociale, et l'immobilité, ou la difficulté à se mouvoir facilement, qu'elle soit physique, ou due à un manque de ressources matérielles, comme un handicap auquel les politiques publiques doivent s'efforcer de remédier. Dans cette perspective, la garantie d'un accès à la mobilité pour tous, autrement appelé « droit à la mobilité », constituerait l'une des conditions permettant la participation de tous les individus à la vie sociale, autrement dit d'une société inclusive. Dans la pratique, toutefois, la mise en oeuvre de ce droit à la mobilité se révèle particulièrement problématique.

Il s'agit d'une réflexion issue des travaux de recherche d'une des axes du laboratoire I3M; Notre point de départ est que l’organisation, – entreprises, collectivités, ONG, institution territoriale, etc.—, tend à se revendiquer écocitoyenne, ce qui sous-tend qu’elle s’arroge un rôle d’animateur de territoire, facteur d’innovation et de changement dans le domaine public, professionnel mais aussi privé (De Backer, 1998 ; Cohen-Bacrie, 2006). Dans un contexte de crises économiques répétitives depuis l’éclatement de la bulle Internet en 2000 avec comme points d’orgue la crise des « Subprimes » (2007) et actuellement la crise de la dette souveraine, les citoyens se considèrent comme les premiers impactés par ce contexte difficile et de fait, la grande majorité d’entre eux veulent repenser les modèles économiques et sociétaux actuels. Les aspects économiques et sociaux du développement durable sont donc naturellement mis en exergue. Ils rejoignent les aspects environnementaux déjà omniprésents, comme en témoigne la longue liste des « situations insoutenables » actualisée par J. Theys (2002). Ils s‘adossent à un pilier culturel encore émergent mais renforcé par les effets d’une mondialisation agissante. Car la mise en visibilité des problématiques du développement durable « par des voies d’entrée planétaires par trop totalisantes et globalisantes (…) (et) invite à de nécessaires et difficiles ré-enracinements dans le local » (T. Berryman, 2004 - 2005). Elle convie à penser le territoire et les nouvelles façons d’aborder l’espace et le temps, les patrimoines et les identités individuelles et collectives. Elle nécessite une mise en culture du développement durable basée sur une pédagogie de l’appartenance et de l’engagement, apte à résoudre de façon féconde les tensions entre identité et altérité, entre globalité et localité, deux couples de forces caractéristiques de la globalisation. (L. Sauvé, 2006-2007). Elle convoque une communication dans, par et à partir le territoire visant une mise en liaison ou en re-liaison destinée à résoudre les crises et à favoriser de nouvelles alliances sociales et territoriales (M. de Certeau, 1993). Dans ce contexte, Le développement durable appelle de nouvelles formes de communication et de nouvelles pratiques de médiation. Celles-ci assurent, dans l’espace public, la co-construction et l’appropriation singulière par leurs acteurs des informations qui constituent la culture collective caractéristique d’une identité, d’un groupe social ou d’un pays, à un certain moment de son histoire et de son projet. Car, si la communication exerce une fonction de médiation dans l’espace social, c’est qu’elle organise et structure les expressions des appartenances dont les acteurs sociaux se réclament dans cet espace. Les questions liées au développement durable et à l’écocitoyenneté (Roesch, 2003) apparaissent ainsi au cœur des questions de sociabilité et de médiation culturelle que couvre le champ de recherche des sciences de l’information et de la communication.Cet axe du laboratoire se focalise sur deux champs interconnectés : celui de la communication du développement durable des organisations dans toutes ses composantes : environnementale et économique mais aussi sociale et culturelle ; et celui de la communication écocitoyenne et de la médiation des patrimoines des territoires dits durables.

Construction21 France; Pour développer la marche en ville, il faut pouvoir argumenter la réorganisation de l'espace public à son profit. Or les interventions sur la voirie en faveur des piétons sont souvent ponctuelles, cantonnées à l'amélioration de la fluidité et de la sécurité du déplacement ou couplées avec des aménagements cyclables, avec la difficulté d'évaluer leurs effets sur les usages des marcheurs. C'est pour intégrer ces derniers dans une approche systémique que nous proposons la notion d' "infrastructure pédestre". Cette proposition couvre l'ensemble à la fois technique et géographique des différents éléments concrets de l'environnement urbain mobilisés par les marcheurs. Elle est mise à l'épreuve d'une recherche-action menée avec un service des routes départementales.

Table ronde "Vehicule Autonome et Ville de Demain - Technologie, Business et Société: Quels enjeux ?" Issy-les-Moulineaux; Cette intervention se place dans le cadre d'une table ronde intitulée "Véhicule Autonome et Ville de Demain - Technologie, Business et Société: Quels enjeux ?". Le volet abordé dans cette intervention est celui de l'arrivée future des véhicules autonomes dans les villes, et de l’impact de ces nouvelles technologies sur l'évolution des aspects sociétaux et technologiques liés à la mobilité des personnes.