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Depuis plus de dix ans, la Planification de l’Espace Maritime (PEM) est plébiscitée comme un principe organisateur à même de répondre aux enjeux du développement durable en mer. En Europe, elle fait l’objet d’une directive cadre (2014/89/UE) qui impose aux États-côtiers l’élaboration de plans dont les premières versions sont attendues pour cette année 2021. Si les approches varient selon les États, la constitution d’un socle de connaissance précis des espaces à planifier – au regard de l’environnement, des activités, des sociétés- apparait comme une étape universelle. Cette thèse de géographie s’intéresse aux contributions potentielles et effectives des données de surveillance maritime (AIS, VMS, radar, etc.) à ce socle de connaissance dans le cadre de la planification en France métropolitaine. Elle repose sur la combinaison d’une revue systématique de la littérature scientifique et règlementaire, et d’une enquête par entretiens semi-directifs réalisée au cours de l’année 2019 auprès de 40 parties prenantes à la PEM française. Après avoir fait le constat d’une contribution mineure des données de surveillance au processus de planification français, la thèse met en lumière trois principaux facteurs limitant la mobilisation de ces dernières, liés aux limites techniques des systèmes, à la mauvaise circulation des données et à un défaut d’acceptabilité de la part de certains acteurs. Elle invite finalement à considérer ce constat comme le reflet des spécificités de la PEM française, et des difficultés auxquelles elle se confronte, notamment face aux enjeux de concurrences pour le partage de l’espace, et à répartition des pouvoirs dans la gouvernance maritime. For more than ten years, Maritime Spatial Planning (MSP) has been promoted as a promising approach to meet the challenges of sustainable development at sea. In Europe, it is subject to a framework directive (2014/89/EU) which requires coastal states to draw up marine spatial plans, of which the first versions are expected in 2021. Although the approaches vary from one State to another, the establishment of a precise knowledge base of the areas to be planned - regarding the environment, activities, and societies - appears to be a universal step. This geography thesis focuses on the potential and actual contributions of maritime surveillance data (AIS, VMS, radar, etc.) to this knowledge base in the context of planning in metropolitan France. It is based on a combination of a systematic review of scientific and regulatory literature, and a survey by semi-directive interviews conducted during 2019 with 40 stakeholders in the French MSP. After noting a minor contribution of monitoring data to the French planning process, the thesis highlights three main factors limiting the mobilisation of the latter, linked to the technical limitations of the systems, poor data circulation and a lack of acceptability on the part of certain stakeholders. Lastly, it calls for this observation to be seen as a reflection of the specific features of the French MSP and the difficulties it faces, particularly in terms of competition for space and distribution of powers in maritime governance.

Abstract: The French high-speed rail (HSR) system has contributed to spatial and territorial restructuring. The expansion of the network accompanied the development of new stations. The territorial integration of these stations has been extensively researched, except in the Île-de-France region, at the core of the rail network. Focusing on the case of Marne-la-Vallée Chessy station, this thesis analyses the territorialisation of the Île-de-France HSR stations (located on the outskirts of Paris) in view of the evolution of the TGV model: the development of a TGV offer bypassing the centre of Paris (TGV intersecteur) in the 1980s and more recently of new low-cost HSR services (Ouigo).This study articulates three approaches to understand the territorial integration of this station: an analysis of stakeholders in the field of transport and urban development; the study of the relational capacity of the station and its traffic; and the analysis of users’ practices (tourist mobility).This work sheds new light on the way regional development projects consider, or fail to consider, on HSR. This research documents how the relationship with the Parisian centrality has been a lever in the management of the HSR Interconnexion project and its three interlocking objects: line (network-support), service model (network-service) and station (node-place). Contrasting with the national and interregional logics which have gradually come to dominate the reading of the project, we identify a twofold relationship to the Parisian centrality on a sub-regional scale and uncover complex spatial restructuring issues. The development of the Ouigo offer has contributed to an evolution of the role of Marne-la-Vallée Chessy as a gateway to the city, with a complexification of territorial dynamics of which the station is the interface. The evolutions related to Ouigo are not limited to Marne-la-Vallée Chessy, and the thesis provides insights on the new functional distribution between Paris inner-city stations and Île-de-France HSR stations. It also provides an initial analysis of the changes in the offer of TGV services bypassing Paris, and of the organisation of the TGV offer in France, following the start of Ouigo services; Le système ferroviaire à grande vitesse français a participé à des recompositions spatiales et territoriales. L’expansion du réseau a accompagné le développement de gares nouvelles dont les enjeux d’insertion territoriale ont fait l’objet de nombreuses recherches. L’Île-de-France, cœur du réseau, est, paradoxalement, un territoire peu étudié. Cette thèse propose une analyse de la territorialisation des gares TGV franciliennes (entendues en dehors de Paris), en s’intéressant plus spécifiquement au cas de la gare de Marne-la-Vallée Chessy. Cette étude est conduite au regard des évolutions du modèle TGV : développement du modèle de desserte « intersecteur » puis des offres ferroviaires à grande vitesse low cost (Ouigo).Trois approches croisées permettent d’appréhender l’insertion territoriale de la gare : une analyse des systèmes d’acteurs du transport et de l’aménagement ; l’étude de la capacité relationnelle de la gare et de sa fréquentation ; l’analyse des pratiques des voyageurs (mobilités touristiques).La thèse apporte un éclairage inédit sur la façon dont l’objet « grande vitesse ferroviaire » est saisi, ou non, dans les projets d’aménagement régionaux. Cette recherche documente la façon dont le rapport à la centralité parisienne a été un levier dans la conduite du projet d’Interconnexion TGV et ses trois objets imbriqués : ligne (réseau-support), modèle de desserte (réseau-service) et gare (nœud-lieu). Les logiques nationales et interrégionales qui ont progressivement dominé la lecture du projet masquent un doublement du rapport à la centralité parisienne à l’échelle infrarégionale ainsi que des enjeux de recompositions spatiales plus complexes. Le développement de l’offre Ouigo participe d’une évolution du rôle de porte d’entrée de Marne-la-Vallée Chessy et d’une complexification des dynamiques territoriales dont la gare est l’interface. Les évolutions liées à Ouigo ne se limitent pas à Marne-la-Vallée Chessy, et la thèse apporte des connaissances sur les nouvelles répartitions fonctionnelles entre les gares parisiennes et les gares TGV franciliennes. Elle offre également une première analyse des évolutions du modèle de desserte intersecteur suite à l’arrivée Ouigo, et plus largement de l’organisation de l’offre TGV en France

Les véhicules autonomes deviennent de plus en plus une réalité, qui à la fois promet d’améliorer, de manière plus ou moins brutale, les systèmes de transport urbain. En effet, cette technologie présente le potentiel de réduire la consommation d’énergie, le nombre d’accidents, les coûts de déplacement ainsi que l’occupation de l’espace urbain. Cependant, des obstacles à la mise en œuvre et à la pénétration en masse du marché subsistent. Sur le plan économique, les coûts initiaux seront probablement peu abordables. Au niveau social, les utilisateurs pourraient être réticents à changer leurs habitudes de déplacement quotidiennes. Techniquement, les interactions avec les autres composants du système de transport restent incertaines. Les défis en matière de responsabilité, de sécurité, d'éthique et de confidentialité des données doivent aussi être relevés.Cette thèse contribue à l'étude ex-ante des systèmes de mobilité basés sur les véhicules autonomes à travers l'identification, la conception et l'évaluation de modèles d'affaires articulés autour des véhicules autonomes. En particulier, elle propose une analyse systémique des «nouveaux» services de mobilité (notamment les services d'autopartage, de covoiturage et de taxi) pour identifier finalement les taxis autonomes (aTaxis) et les navettes autonomes (aTransit) en tant que deux des formes de services les plus pertinentes qui pourront bénéficier d'une large diffusion. Ensuite, nous nous concentrons sur un service d'aTaxis et nous proposons un cadre stratégique pour la construction d’un modèle microéconomique qui permet d’analyser les décisions stratégiques d’un opérateur de services de taxis autonomes. Le cadre stratégique se compose de trois niveaux (opérationnel, tactique et stratégique) et intègre trois forces de pression (la réglementation, les coûts unitaires et les préférences de la demande). Une application est ensuite réalisée sur une zone stylisée (Orbicity) et un cas réel urbain (Palaiseau, une ville de la région parisienne).Les résultats de la simulation montrent que l’automatisation peut améliorer à la fois les performances de mobilité et l’efficacité économique du système de transport urbain. De plus, les économies de densité de l'offre et de la demande sont évaluées en contrôlant à la fois la taille de la flotte et le nombre d'utilisateurs pour une zone d'étude fixe. En particulier, l'application sur Palaiseau a prouvé que l’utilisation de dix véhicules supplémentaires impliquerait 1 % de plus d'utilisateurs (+15 passagers) et 50 % de moins de profit. Une enquête des préférences déclarées appuie le modèle stratégique et montre que les aTaxis seront probablement utilisés pour les trajets quotidiens de 2 à 5 km par deux profils d’utilisateur: (1) les jeunes utilisateurs non motorisés (âgés de moins de 30 ans) et (2) la population active motorisée âgée de 30 à 50 ans.La thèse adopte une approche interdisciplinaire combinant (1) une analyse qualitative qui commence par une revue des travaux existants appuyée ensuite d’abord par une analyse marketing de Business Models basés sur les véhicules autonomes puis par une analyse systémique d’un service de aTaxis et (2) une analyse quantitative, située à mi-chemin entre la microéconomie et la simulation spatiale. Autonomous Vehicles (AV) are becoming more of a reality, promising beneficial yet potentially disrupting changes to our urban transportation systems. This technology presents the potential to reduce energy consumption and crash occurrences, cut travel costs and minimize urban space occupancy for parking purposes. Yet barriers to implementation and mass-market penetration remain. Economically, the upfront costs in the initial stage will likely lack affordability. Socially, users could be reluctant to change their daily travel routines. Technically, the interactions with the other components of the transportation system remain uncertain. There are other challenges regarding liability, security, ethics and data privacy, too.This thesis contributes to the ex-ante study of AV-based mobility systems through the identification, design and assessment of upcoming Business Models (BM) articulated around AVs. In particular, it brings about a systemic analysis of “new” mobility services (especially car-sharing, carpooling and ride-sourcing services) in order to identify autonomous taxis (aTaxis) and autonomous shuttles (aTransit) as two of the most relevant forms of services that may enjoy wide spreading. Then, we focus on a service of aTaxis and we put forward a microeconomic model framework to evaluate strategic setups of aTaxis provider. The model framework comprises three levels (operational, tactical and strategic), and integrates three pressure forces (regulation, unit costs and demand preferences). An application is then conducted on a stylized area (Orbicity) and a real urban case (Palaiseau, a city in Paris area).Simulation results show that automation has the potential to improve both the mobility performances and the economic efficiency of the urban transportation system. Additionally, the density economies of supply and demand are evaluated by controlling both the fleet size and the number of users for a fixed study area. In particular, the framework application on Palaiseau proved that increasing by ten the fleet size of aTaxis involves 1% more users (+15 passengers) yet 50% less of profit. A stated-preference survey supports the model framework and suggests that aTaxis will likely be used for short-distance (2 to 5 km) commuting trips by two user profiles: (1) non-motorized young users (less than 30 years old) and (2) motorized active population between 30 and 50 years old.The thesis takes an interdisciplinary approach combining (1) a qualitative analysis that starts from a review of existing works and adds first a marketing analysis of Business Models based on AVs and second a systemic analysis of an aTaxis service, and (2) a quantitative analysis, situated midway between microeconomics and spatial simulation.

Le secteur des transports représente le 1er secteur émetteur de gaz à effet de serre et totalise près d’un tiers de l’énergie consommée en France. Aussi, dans le contexte actuel d’urgence écologique, le développement d’une mobilité verte est devenu un enjeu économique mondial. Le véhicule électrique constitue une alternative durable respectant les exigences environnementales. Nous nous sommes intéressés aux modalités d’adaptation du système de distribution d’une entreprise souhaitant remplacer sa flotte de véhicules thermiques par une flotte de véhicules électriques. Le véhicule électrique présente trois défis majeurs : l’autonomie, le temps de recharge et le manque de stations de recharge. Ces trois défis imposent une organisation spécifique des tournées de livraison pour déterminer les meilleurs trajets à coût minimum. Nous proposons et évaluons dans notre travail des méthodes d’optimisation pour résoudre cette problématique permettant d’obtenir des solutions viables. The transport sector is the leading greenhouse gas-emitting sector, and accounts for nearly a third of the energy consumed in France. Therefore, in the current context of ecological emergency, the development of green mobility has become a global economic issue. The electric vehicle is a sustainable alternative that complies with environmental requirements. We were interested in how to adapt the delivery system of a company interested in converting its fleet of internal combustion vehicles with a fleet of electric vehicles. The electric vehicle has three challenges: driving range, recharging time and the lack of recharging stations. These three challenges impose a specific organization of delivery routing to determine the best routes at minimum cost. In our work, we propose and evaluate optimization methods for solving this problem in order to obtain viable solutions.

Présentation du contexte et de l’objet d’étude La contribution à Wikipédia suppose un certain apprentissage. Il faut apprendre le wikicode, ainsi que les rudiments de ce qui permet de structurer la connaissance sur ces projets en ligne. Bien sûr le champ d’apprentissage ne se limite pas à ces deux aspects. Il est sans doute intéressant d’apprendre d’autres aspects du fonctionnement du projet, les différents rôles qui maintiennent l’encyclopédie Wikipédia, le projet Wikimédia le plus connu, ou...

Le mouvement de mise en gratuité totale des réseaux de transports collectifs urbains a été initié dès le début des années 1970 mais il était resté longtemps cantonné à un nombre restreint de villes petites et moyennes. Son accélération récente pose la question de la soutenabilité d’une telle évolution pour les finances publiques locales car ce qui n’est pas perçu auprès des utilisateurs l’est forcément par la fiscalité locale et par le versement mobilité. Cet article tente de dégager des profils types d’agglomération à partir du poids respectif des différentes sources de financement à la veille de l’instauration de la gratuité. Il montre en première approche pour les agglomérations qui ont sauté le pas que la part des recettes tarifaires est généralement très faible et/ou que le recours au VM est très limité, ce qui limite le surcroît de dépenses supplémentaires à envisager pour la collectivité.

Compte-rendu de lecture d'une thèse de Nathalie Joubert intitulée "La fabrique du document carte : vers une méthode d'analyse d'une représentation de territoires". Thèse de doctorat en Sciences de l'information et de la communication, sous la direction de Viviane Couzinet, soutenue à l'Université de Toulouse 3 Paul Sabatier, le 13 novembre 2015.

The thirteen Ponant islands (Atlantic- Channel-coast, France) are connected daily by a maritime service. The dual function of the connection is to ensure territorial continuity and to foster tourism. This thesis addresses the organization of maritime routes and its consequences on island firms. First, a great diversity among island connections to the continent is revealed by field observations and surveys of fourteen shipping and airline companies as well as six authorities delegating the public service. The service is diverse in its system (actors, markets, finance, employment) and its devices (ships, handling, frequency, pricing, port). The maritime service is therefore customized to the territory. The passenger and freight transport analysis shows traffic seasonality and imbalance between in- and outflows. Secondly, a qualitative survey among 88 island firms specifies their use of the maritime service and the resulting spatial practices. Firm’s insights are varied but four main issues have been identified: cost, freight damage, time, and complex logistics. A typology of adaptations to these constraints is established, and the transport strategies, mixing in- and outsourcing along the three segments of the logistic chain are identified. A case study focuses on island food supply by grocery stores and islanders.; Les treize îles du Ponant (façade Manche et Atlantique) sont reliées quotidiennement par un système de transport maritime. La desserte insulaire remplit une double fonction essentielle pour ces territoires : assurer la continuité territoriale et favoriser la fréquentation touristique. La thèse porte sur l’organisation de la desserte et ses conséquences sur l’entreprise insulaire. Dans un premier temps, les observations de terrain et les enquêtes auprès de quatorze compagnies maritimes et aériennes et de six autorités délégantes du service public montrent une très grande diversité des liaisons entre îles et continent. L’hétérogénéité du système (acteurs, situation de marché, financement, emplois) et des dispositifs de liaison (flotte, manutention, consistance de service, tarification, port) révèle l’adaptation de la desserte au territoire. L’analyse de l’activité de transport de passagers et de fret souligne la saisonnalité des flux et leur déséquilibre entre import et export. Dans un second temps, les enquêtes qualitatives auprès de quatre-vingt-huit entreprises insulaires précisent leurs usages de la desserte et les pratiques spatiales variées en découlant. Les perceptions sont contrastées mais quatre contraintes récurrentes sont dégagées : le coût, les dommages à la marchandise, le temps alloué aux déplacements, et la gestion complexifiée. La thèse établit une typologie des adaptations déployées pour y faire face, et identifie les stratégies de transport, combinant internalisation et externalisation selon les segments de la chaîne logistique. Une étude est appliquée au cas de l’approvisionnement de biens alimentaires par les épiceries et les particuliers des îles.

Evaluation of hydraulic and pollutant filtration response replicability of two pilot swales. Swales are popular stormwater source-control infrastructures put in place to mitigate the environmental impacts of urban or road runoff. Over the past 30 years, swale design has evolved with more emphasis on swale outflow quality, but still has a strong empirical basis. Therefore, there is a need to gain insight into the design aspects that could impinge on the treatment efficiency of a swale. To address these knowledge gaps, two pilot swales were specifically designed and built at the CSTB Nantes. Differences between the pilot swales derived from their soil materials in order to assess and compare the performances of a standard swale and a filtering swale. For this purpose, the pilot swales were equipped with a runoff simulator and various measuring devices (i.e. flowmeters and soil moisture sensors). Given the importance to generate high-quality data, the present paper details this measurement chain and examines its operation by simulating the same runoff event six times between November 2017 and April 2018. The reproducibility of the swale responses is discussed in light of the test procedure and the estimated measurement uncertainties. Overall, results emphasize the high reproducibility of the swale hydraulic responses and demonstrate that pollutant fluxes can be accurately monitored at the inlet and the outlet of each swale. Regarding hydraulic indicators, slight dispersion (variation coefficient cv < 5%) of the ratios between outgoing and incoming water (S/E) and between infiltrated and runoff water (I) are likely due to non-similar initial conditions (e.g., natural rainfall preceding the runoff event). Regarding performance indicators of the stormwater treatment, the mass and concentration reduction efficiencies for zinc (Zn) and copper (Cu) are within the estimated replicability boundaries. Nevertheless, the high contamination level of Zn in incoming stormwater could explain the lower dispersion of its removal (cv < 30%) with respect to the dispersion of Cu removal (185% cv 176%). Overall, the estimated uncertainties of both the monitoring devices and the analytical methods were identified as potential explanations for the observed variations.; Deux noues végétalisées ont été mises en oeuvre au sein d'un pilote au CSTB (Nantes), et ont été équipées d'un simulateur de ruissellement et d'une instrumentation dédiée afin d'en étudier leurs réponses hydraulique et épuratoire. La fonctionnalité de la chaîne de mesure et la reproductibilité des réponses des noues ont été évaluées sur un même évènement de ruissellement (pluie d'environ 11 mm), simulé à 6 reprises entre novembre 2017 et avril 2018. Le dispositif instrumental s'est avéré apte à restituer intégralement la réponse hydraulique des deux noues, et sa capacité à suivre finement les flux de polluants en entrée et en sortie de noue a été validée. Les valeurs brutes des ratios flux d'eau sortant/injecté (S/E) et flux d'eau infiltré/ruisselé (I) sont faiblement dispersées (coefficients de variation (cv) < 5 %). Les abattements en masse et en concentration des deux polluants analysés dans cette étude, le zinc (Zn) et le cuivre (Cu), sont compris dans les limites de reproductibilité calculées. En revanche, le niveau de contamination élevé de Zn dans les eaux injectées pourrait expliquer la plus faible dispersion de son abattement (cv < 30 %) par rapport à Cu (185 % cv 176 %). Enfin, les incertitudes liées à la mesure et aux méthodes analytiques ont été identifiées comme des sources potentielles de variations des réponses. Ces résultats seraient à approfondir pour des conditions initiales plus contrastées (pluies extrêmes, sol sec ou proche de la saturation)

National audience; La carte constitue une étape incontournable de la production scientifique permettant d’explorer les données, de susciter des questionnements, de valider ou non des hypothèses, d’en susciter de nouvelles pour aboutir à une connaissance visuelle.